产业规划结束纷争新能源汽车2015年达产

　　令业界纠结两年之久的《节能与新能源汽车产业发展规划》近日正式公布。受此影响，连日来从汽车到锂电池，相关上市公司股价纷纷走强。但另一方面，虽然该规划搭出框架，但细则仍待完善，有分析人士认为目前新能源汽车仍多停留在概念炒作，离实际普遍应用还有相当长的距离。新能源汽车产业到底有多美？各方唯有拭目以待。

　　产业规划结束纷争 新能源汽车2015年达产50万辆任重道远

　　主流车企加快布局新能源汽车

　　未来10年有望获逾千亿财政支持

　　车企高管指出，新能源汽车发展所需的包括基础设施投建在内的一系列改造与支持，涉及政府多个部门协同运作，仅靠企业无法完成

　　纠结了两年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2011年至2020年）》（下称 规划 ）终于获国务院批准，正式出台了。

　　国家 86 计划 节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚对《证券》表示，《规划》的通过只是明确了未来发展的方向，具有战略指导意义，但目前在新能源汽车领域仍有很多细节问题短期无法解决，要达到目标仍需要时间。他同时预计，未来10年，中央财政将至少投入1000亿元用于节能与新能源车技术开发与产业化推广

　　值得关注的是，目前包括北汽、广汽、东风汽车(600006,股吧)在内的多家主流车企都已推出各自的新能源汽车项目发展规划，布局手笔之大可见其对新能源汽车市场的野心。

　　试点推广未见成效

　　规划目标实现任重道远

　　此次被通过的《规划》中明确，要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。

　　为此，《规划》也定立了阶段发展目标，即争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆；2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

　　对此，全国乘联会副秘书长崔东树向《证券》解释称，2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升，这即是我国要实现的《第三阶段燃油限值标准》（下称 标准 ），是强制性标准，企业必须达到。

　　相对于《标准》强制务实，发展新能源车数量的目标则更加务虚。去年曾有业内专家对公开表示，出台《规划》内容可能取消具体指标，包括发展数量。但王秉刚表示，考虑到企业发展必须有个目标，所以还是加上发展数量，但这个数量并不是一定要达到的。

　　的确，依据目前新能源汽车发展现状，《规划》中提出的目标很有难度。据了解，从去年初开始全面试点的全国25个城市，至去年底，节能与新能源车的总量也仅为1.6万辆。

　　在去年底由国家四部委（科技部、发改委、财政部、工信部）组织针对 节能与新能源车试点工作 的调查中，部分城市虽然在年初承诺了年销二三百辆的任务，但实际仅完成20余辆，成果甚微。

　　对此王秉刚指出，1.6万辆还主要是公共用车（公交、出租），私人购买使用极少， 如果不改变这样的结构，实现2015年的目标绝对是空谈。

　　技术瓶颈众多

　　商业模式待创新

　　《规划》经历两年时间才出台，其中的 新能源汽车目前只是概念炒作，制约因素太多，实际应用上并不成熟 ，这样的说法得到业内诸多认可。

　　工信部副部长 一度强调，《规划》几度延期出台的原因并不是政府相关部门意见不统一，但制定新能源汽车规划不能脱离市场，要反复地征求汽车行业所有企业的意见，综合汇总后才能形成国家规划。

　　不过瓶颈问题依然众多，中国汽车技术研究中心的专家对《证券》表示： 目前电动车面临的全球技术瓶颈，同样困扰着我国电动车的发展。 。

　　其中电池技术的制约最为主要。据了解，目前世界上电动汽车采用的电池，始终无法解决比能量低、续驶里程短两大缺陷。这两个问题的存在无法使消费者从应用的角度购买电动车，电动汽车也就只能停留在概念车的阶段。

　　这就是试点的原因，从中寻求问题所在。 虽然王秉刚表示试点的重要性，但他也坦言，电池技术的确是个难题，而这并非整车企业能做的，实现技术突破需要零部件乃至其他行业的企业共同参与，不过这需要时间。

　　同样需要时间解决的问题是商业模式的创新。据了解，目前中国新能源汽车示范城市主要有三种商业模式：一是整车销售模式，典型的是合肥；一种是租赁模式，包括电池租赁和车辆租赁两种，典型城市是杭州；第三种是融资租赁模式，金融公司购买电池，拥有产权，然后租给公交公司，公交公司享受政府补贴，这种模式主要集中在合肥和杭州的公交车上。

　　显然，商业运营模式突出的城市并不多，而且公共用车层面应用较多，更多的城市缺乏成熟且有创新的商业模式，产业机制也不成熟，更不用说私家车领域了。

　　车企加快布局

　　等政府搭台唱戏

　　由于基础设施的投建，发展新能源车更多还需政府买单。在《规划》中显示，加大财税金融政策支持，营造有利于产业发展的市场环境，其具体实施的手段主要是建设慢速充电桩和公共快速充换电设施。

　　以新能源车发展较好的深圳为例，到2012年，南方电将在深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元，将打造覆盖全市主要干道、居民小区、公共停车场以 慢充为主、中快充为辅 的充电服务络。

　　深圳市发展和改革委员会处长陆象祯表示，深圳计划在全市所有住宅区、社会公共停车场中分批安装新能源汽车充电桩，并在2012年底实现住宅区停车场5%、社会公共停车场10%的停车位配置充电桩的目标。

　　除了基建项目，政府部门的作用还体现在财政补贴上，诸如每辆节能车型（混合动力）补贴 000元，每辆纯电动车补贴6万元。 虽然此次《规划》并未提及具体资金支持数量，但我们估计，未来10年，中央财政至少投入1000亿元用于节能与新能源车技术开发与产业化推广。 王秉刚强调。

　　这一系列改造与支持涉及政府多个部门协同运作，仅靠企业是无法完成的。只有政府挑起更多，企业发展新能源才更有动力。 一位自主品牌企业高管对《证券》表示。

　　然而企业也要同步拥有自己的规划，东风汽车公司去年就宣布，未来五年陆续投入 0亿专项资金，用于节能与新能源汽车的产品技术开发和产业化建设。至2015年，公司中重混合动力汽车保有量将达10万辆，并形成5万辆纯电动汽车的产销规模，节能与新能源汽车的产销量占东风品牌乘用车的20%；到2020年，争取东风新能源汽车市场保有量达到80万辆。

　　除了东风，北汽集团2015年的新能源汽车产量目标定位在15万辆；广汽集团(6012 8,股吧)将 十二五 末节能与新能源汽车产销规模放大到20万辆；长安汽车(000625,股吧)则计划2014年实现产销15万辆。

　　显然，企业也是混动、纯电动全方位发展。不过崔东树认为，自主品牌整车企业目前的实力不强，还是需要在传统整车产业实现有效的突破，而突破的重点是研发投入和持续积累。期望整车企业既搞好新能源车又做好传统车辆的节能，这对自主品牌整车企业的实力要求很高，多数企业还是应该务实地做好节能车的突破